Всупереч браваді російських пропагандистів транспортні санкції діють і суттєво обмежують економіку країни-агресора. Контейнерна криза, проблеми з автотранспортом, вагонами та літаками – лише початок.
Наслідки санкцій
На доданок до російського вантажного транспорту ЄС та США внесли до санкційних списків РЖД. Запроваджені до перевізника санкції мають фінансовий характер: обмеження інвестицій та боргу. Крім того Євросоюз та Британія заборонили російським суднам заходити до своїх портів (з багатьма винятками).
Через токсичність всього російського до санкцій держав доєдналися світові лідери перевезень DHL, Sealand/Maersk, Unifeeder, CMA, HMM та MSC та ін.
Розрахунки з постачальниками та перевізниками ускладнилися через санкції проти банків, кількість яких зростає. Це спричиняє ризики неплатежів та провокує все нові і нові компанії згортати співпрацю.
В результаті російська логістика суттєво ускладнилася.
У Росії назріває серйозний дефіцит контейнерів: контейнерний ринок пророкує втрату 300–500 тис. TEU ємностей. Великі міжнародні лінії, залишаючи країну, поступово забирають 37,5–66% парку, контейнери якого використовувалася також для внутрішньоросійських перевезень.
Ці втрати замістити власним виробництвом неможливо, адже у Росії навіть до розриву логістичних ланцюжків із Заходом випускалося лише 10 тис. контейнерів на рік.
Усього пішло 3/4 основних міжнародних контейнерних ліній, близько 70% вантажообігу. Відбувається вивезення контейнерів, що накопичилися в Росії. Зокрема тих, що належать Maersk, MSC, CMA-CGM.
Залізничне сполучення з Китаєм (заміна ЄС як ринка збуту сировини та джерела імпорту промислової продукції) не зможе стати альтернативою морському перевезенню через серйозні обмеження пропускної здатності. Найближчим часом ціна та терміни зростуть: з Китаю до Росії можна відправляти не більше ніж 1000 контейнерів на добу, це близько 20 поїздів. А попит суттєво підвищився.
Проблеми з автотранспортом
Сподівання на автотранспорт також сумнівні.
80% великогабаритного вантажу доставляли в Росії на тягачах Man, Mercedes, Scania. Після припинення поставки нових авто та запчастин до них зросте вартість, строки та аварійність. Інвестиції у закупівлю китайських або корейські аналогів на спадаючому ринку в умовах кризи вдарять по російській кишені. Адже вартість вантажних перевезень зросте на 60%, за оцінкою російської компанії GoTrans.
Ще одна проблема – вагони. Вже виник дефіцит вагонів під навантаження товарів з Європи на Росію та країни Центральної Азії. Це повʼязано з двома факторами.
Перший – побоювання, що вагони будь-якої миті можуть бути зупинені біля Росії через віднесення товару до групи, що підпадає під санкції.
Другий – своєчасний арешт Україною близько 15 тис. російських вагонів. Це скоротило парк доступних вагонів і лякає власників через можливе розповсюдження практики арештів на інші країни, а іноземців – на крадіжку вагонів Росією, як вже відбулося з літаками.
Одночасно понад 150 тисяч порожніх вагонів перебувають у простої на російських залізницях через зміну вантажопотоків, за повідомленнями Мінекономрозвитку та Мінтрансу Росії. Це негативно впливає на експлуатаційну обстановку, ускладнює просування завантажених вагонів.
Морські перевезення
У морському сегменті найбільшого удару зазнали контейнерні перевезення. Російські експедитори скаржаться на стоп-букінги CMA, Sealand/Maersk, HMM та MSC. Багато ліній майже зупинили відправку на основні порти РФ через ризик застрягти в порту на завантаженні/розвантаженні або в зоні оформлення експорту через відмову обслуговувати вантаж.
В сумі – це неформальне ембарго лініями навіть більш значуще, аніж санкції держав. Адже це величезна частина світового флоту: Maersk (610 суден), MSC (500), Yang Ming (84) та Hapag-Lloyd (13). А One (240) та HMM (110) обмежили прийом відправлень до портів Новоросійська та Санкт-Петербурга. З початку березня, за деякими підрахунками, кількість суден, що заходили до російських портів, знизилася майже на 40%.
Сьогодні імпорт контейнерами в Росії тимчасово перейшов на авто- і залізничний транспорт. Експерти країни-агресора повідомляють, що доставка в російські порти та частина мультимодальних маршрутів через водні гавані Росії вже обмежені.
Як у Росії планують обходити санкції
Деякі російські експерти вважають перспективним південний напрямок із США та країн ЄС через Туреччину/Стамбул та через Грузію/порт Поті. Проте пропускна спроможність прикордонного переходу Верхній Ларс не дозволить використати цей маршрут як рівноцінну альтернативу.
Крім того, перевізники намагаються налагодити транспортний коридор із Китаю через Індію. Проте цей варіант є теоретичним і неузгодженим з великою кількістю країн на шляху.
Російські чиновники хочуть домовитися з китайськими компаніями про збільшення тоннажу для перевезення російських вантажів, а також вивчають можливості організації фідерних ліній на порти Новоросійськ та Санкт-Петербург.
Як підсилити санкції
Всупереч браваді російських пропагандистів транспортні санкції діють і суттєво обмежують економіку країни-агресора.
Як їх посилити.
1. Розширити перелік товарів – викреслити такі виключення, як нафта, нафтопродукти та скраплений газ; метали та ін.
2. Російськими та білоруськими повинні вважатися не тільки транспортні засоби під відповідним прапором (судна) та номерами (автомобілі), а й ті, що належать російським юридичним та фізичним особам, незалежно від країни реєстрації транспортного засобу. Особливо це актуально для морських суден – значна частина з яких (247 з 1176 станом на 2020 рік) ходили під так званими зручними прапорами Панами, Ліберії тощо.
3. Політичні та дипломатичні сигнали до нейтральних країн, які можуть піддатися спокусі надати послуги в обході санкцій. Йдеться про можливості для перереєстрації, а також розмитнення та реекспорту/реімпорту товарів. Насамперед це Грузія, Вірменія та Казахстан. Справедливості заради, зараз керівництво цих країн запевняє, що не планує допомагати Росії в уникненні санкцій.
4. Розширення практики арешту транспортних засобів. Вже є випадки арешту літаків вантажних компаній та яхт деяких олігархів. Це добре, проте замало.
На наступних етапах санкційних пакетів слід розглянути розширення практики, як мінімум на торгові судна державних («Совкомфлот», «Газпромнефть Шиппинг», «Роснефтефлот») та олігархічних («Северо-Западное пароходство») компаній.
Ці зусилля призведуть до значних втрат економіки країни-агресора та дадуть джерела часткової компенсації матеріальної шкоди постраждалим приватним особам та бізнесам.
Максим Гардус, проєктний менеджер Офісу реформ КМУ
Оригінал публікації за лінком
